Carlos Mosso, ex concejal en Mercedes, es miembro orginal del colectivo de vecinos autoconvocados “Autovía Ruta 5 ¡Ya!”, que desde hace años reclama la concreción de la obra sin resultados positivos hasta el momento. Por su experiencia, acumulada en mas de 30 años de frustraciones viales con las idas y venidas sobre el futuro de la ruta 5, no es fácil sacarle una luz de esperanza cada vez que aparece un nuevo intento de solucionar la situación de este trazado, como es lo ocurrido ahora. Hace unos días se conoció la empresa que ganó la licitación para la repavimentación del la ruta 5. Dato positivo. Pero los antecedentes de la misma no sería muy alentadores y el proyecto sería algo ya probado y con final conocido. Por este motivo, Mosso estuvo en «Temprano para Todo» (Supernova 97.9).
«En primer lugar, ya se sabe cuál es la empresa que ganó la licitación para la repavimentación de la Ruta Nacional N° 5. Ahora falta la firma del contrato y algunas cuestiones administrativas, por lo que recién entre agosto y septiembre de este año la empresa se haría cargo de la concesión. Después viene algo lógico: como cualquier vecino que contrata un servicio, uno busca referencias. En este caso, si uno googlea a la empresa ganadora, CEOSA, ve que es una firma mendocina de origen familiar, que realizó la gran mayoría de sus obras en esa provincia. Prácticamente el 99% de sus trabajos fueron allí, salvo el Paseo del Bajo, en la Ciudad de Buenos Aires», comienza explicando Mosso para luego agregar que la empresa «tuvo un traspié en 2020, cuando emitió cheques sin fondo por más de 43 millones de pesos. Evidentemente se recuperó, algo que puede pasar en este tipo de empresas, muchas veces vinculadas a la obra pública. En su momento incluso hubo pedidos de quiebra. Hoy, si el Estado nacional le adjudicó la licitación, quiero creer que tiene respaldo económico para hacerse cargo del corredor«, explicó el ex edil mercedino.
TpT — ¿Lo primero que se construiría serían los nuevos peajes?
CM —La historia se repite desde los años ‘90: primero se instalan los peajes y después, con suerte, comienzan las obras. Según el contrato, la empresa debe, entre el año uno y el ocho, repavimentar integralmente los 560 kilómetros de la Ruta 5, desde Luján hasta Santa Rosa (La Pampa). Entre el año ocho y el dieciséis, se prevé una segunda repavimentación completa, lo cual genera dudas: si el trabajo está bien hecho, ¿por qué duraría solo ocho años? Y del año dieciséis al veinte, se plantea una nueva pavimentación parcial. Todo esto figura en el pliego. Por lo menos, hace pensar que la calidad de la obra podría no ser la mejor. Probablemente tengamos que pagar peajes más caros. El pliego establece que la tarifa máxima para autos será de 3.000 pesos. Hoy ya está cerca de ese valor, incluso antes de que la empresa asuma la concesión. Esto muestra que el objetivo principal es recaudar.
TpT — Por lo dicho, habría varios puntos cuestionables.
CM —Claramente es un esquema cuestionable, porque esos recursos podrían destinarse a otras mejoras, como nuevas calzadas o un tercer carril, en lugar de repavimentar reiteradamente lo mismo. Además, queda claro que estamos lejos de una autovía: el pliego habla únicamente de repavimentación y mantenimiento.
TpT—¿Qué pasará con los peajes?
CM —Está previsto instalar uno en Lonquimay (La Pampa) y otro en Gorostiaga. Este último ya se había intentado en los ‘90, pero se frenó por la protesta vecinal. Ahora lo van a ubicar, pero hay una cuestión: la ley establece que entre peajes debe haber al menos 80 kilómetros. Hoy, entre Olivera y Gorostiaga no se cumple esa distancia, por lo que moverían el peaje de Olivera hacia Luján. Es una maniobra para encuadrarse en la norma, pero seguir cobrando.
Ante este panorama, y por el acumulado de varios proyectos inconclusos o truncos a lo largo de estos 30 años, Mosso no pierde las esperanzas, pero…
CM —Intento ser optimista, pero cada vez cuesta más. La experiencia indica que las cosas no suelen ser como se anuncian. Además, CEOSA ya participó en una UTE —una unión transitoria de empresas— junto a firmas vinculadas a concesiones anteriores, como Green S.A., que estuvo a cargo de la Ruta 5 y terminó desapareciendo. En el país no hay muchas empresas capaces de afrontar obras viales de gran escala. Son siempre las mismas, que se asocian, se separan y vuelven a asociarse. Las constructoras más pequeñas no pueden encarar este tipo de proyectos. Por eso, cuesta confiar en que esta vez sea diferente. Más aún cuando el contrato apunta principalmente al mantenimiento.Por ejemplo, los 20 kilómetros de obra entre Mercedes y Suipacha, hoy paralizados, no están incluidos en el pliego. Tampoco hay licitación para los 8 kilómetros restantes hasta la autopista Mercedes-Luján. Hay vacíos importantes. Otro caso es el bypass de Luján, inaugurado en 2018 pero aún inconcluso. No tiene iluminación completa, faltan colectoras y rotondas. Ese tramo tampoco está contemplado en el pliego, debido a conflictos judiciales con la empresa constructora de entonces.Todo esto genera desconfianza.
Consultado sobre la participación dele Estado en esta obra, el ex concejal expresó que «el Estado no va a aportar fondos, algo que el gobierno viene diciendo desde la campaña. Es un esquema similar al de los ‘90: el peaje financia las obras. Pero en la práctica, lo recaudado apenas alcanza para mantenimiento básico: corte de pasto, señalización, bacheo. Para obras importantes, es muy difícil que alcance sin financiamiento externo«.
La desconfianza está claramente expresada en las palabras de Mosso, basicamente por los antecedentes: «No tenemos expectativas de que esto cambie en el corto plazo, viendo los antecedentes. Por eso insistimos desde hace años en otra alternativa: en lugar de una autopista, ¿por qué no avanzar con una autovía? Es igual de segura y cuesta aproximadamente la mitad. Incluso podría comenzarse con un tercer carril, como en tramos de la Ruta 7 en Córdoba y Mendoza. Es una solución más económica que reduce significativamente los accidentes frontales. Después, con el tiempo, eso puede evolucionar a una autovía y, eventualmente, a una autopista si el tránsito lo justifica. Pero acá se elige siempre el camino más complejo, cuando hay opciones más simples y efectivas. Y, como suele pasar, terminan beneficiándose unos pocos».
