Por Redacción Extra Digital
Tras la difusión de un comunicado oficial del Gobierno nacional que anunció la culminación de las obras de reparación en la Ruta Nacional 5, diversos sectores técnicos y usuarios del corredor manifestaron su discrepancia. A través de una carta abierta firmada por el ingeniero civil Oscar Potetti, referente de la iniciativa «Plan Autovía Ruta 5 Sí o Sí», se expuso un minucioso diagnóstico que cuestiona la efectividad de las tareas informadas y advierte sobre los crecientes riesgos para la seguridad vial.
El documento señala que la finalización administrativa declarada por los organismos de fiscalización no coincide con las condiciones operativas de la calzada. En varios sectores se han detectado trabajos de fresado realizados semanas atrás a lo largo de decenas de kilómetros que aún no cuentan con la capa asfáltica definitiva. Esta inconclusión genera deformaciones en el pavimento que obligan a los conductores a desplazarse hacia el carril opuesto para esquivar las asperezas, incrementando la probabilidad de accidentes frontales.
La calidad de las intervenciones en estructuras rígidas también ha sido puesta en duda, de manera particular en la rotonda de la ciudad de Chivilcoy, donde las terminaciones de hormigón presentan deficiencias que comprometen su durabilidad futura. Un caso emblemático citado en la carta ocurrió en el kilómetro 281, donde el colapso de una alcantarilla produjo un bache severo que derivó en múltiples accidentes. Durante casi tres meses se aplicaron rellenos provisorios que no solo reincidieron en la falla, sino que además obstruyeron el drenaje en una región afectada de forma recurrente por inundaciones, hasta que finalmente se procedió al reemplazo completo de la estructura hidráulica. Asimismo, se observan hundimientos importantes en el tramo comprendido entre Mercedes y Suipacha en las cercanías de otros alcantarillados, lo que evidencia debilidades en la consolidación de la base de la calzada.
Transparencia y control de la función pública
Ante la disparidad entre los informes institucionales y la realidad de las obras, la carta subraya la necesidad de identificar públicamente a los profesionales a cargo de la fiscalización estatal ejercida por Vialidad Nacional, así como a los representantes técnicos de las empresas concesionarias o contratistas. La propuesta contempla que los libros de obra, las actas de inspección y los certificados de avance sean de libre acceso público a través de un sistema permanente de consulta digital durante los veinte años de vigencia del contrato: «La finalización administrativa de un programa de reparaciones no necesariamente significa que la carretera haya recuperado las condiciones de seguridad, calidad y durabilidad que necesitan sus usuarios».
El impacto del factor Vaca Muerta
La capacidad de la Ruta Nacional 5 resultaba insuficiente desde antes del auge energético nacional. Ya en el año 2016, los estudios de Vialidad Nacional preveían la conversión a autovía hasta Bragado debido al incremento acumulado del tránsito regional. Sin embargo, el crecimiento de la actividad en los yacimientos de Vaca Muerta ha sumado una intensa logística de transporte pesado, especialmente de camiones cargados con arena de fractura, que sobrepasa ampliamente las previsiones originales del corredor.
Cálculos preliminares basados en la metodología internacional AASHTO (Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes Estatales) revelan que aproximadamente el noventa por ciento del daño estructural acumulado sobre el pavimento es causado de manera directa por el tránsito pesado. El nueve por ciento del deterioro corresponde al transporte liviano de cargas y colectivos de larga distancia, mientras que tan solo el uno por ciento restante es atribuible al paso de automóviles particulares y camionetas.
Dos propuestas de financiamiento
Frente a la restricción presupuestaria y a la ineficacia de mantener parches permanentes sobre una vía de calzada única, el informe formaliza dos iniciativas de financiamiento y priorización. La primera contempla el establecimiento de un peaje extraordinario de quinientos dólares por viaje de ida para los camiones de arena con destino a Vaca Muerta. La recaudación de este fondo con asignación específica tendría como fin exclusivo la construcción gradual de la autovía entre Mercedes y Santa Rosa. A la vez, se sugiere eximir del peaje común a los vehículos livianos pertenecientes a los residentes de las localidades donde operan las cabinas de cobro.
La segunda propuesta plantea reasignar los recursos destinados a la obra de la Travesía Urbana de Mercedes —la cual aún no ha sido iniciada— para concentrar la inversión en la finalización de los veinte kilómetros de la autovía Mercedes-Suipacha. Este tramo se encuentra actualmente paralizado con un avance de obra estimado entre el treinta y el cuarenta por ciento.
El documento concluye argumentando que la eficiencia productiva de la economía argentina depende directamente de la calidad de sus vías de conectividad. Por ello, la transformación definitiva de la Ruta Nacional 5 en autovía no constituye un mero pedido de mantenimiento, sino una necesidad estructural de seguridad vial e integración logística nacional.
