La llegada al puerto de Zárate de un buque de la automotriz china BYD con 5.500 autos eléctricos a bordo no es un hecho aislado ni meramente comercial. Es, más bien, una imagen nítida del modelo económico que el gobierno nacional decidió adoptar y defender: apertura importadora, ausencia deliberada de política industrial y confianza casi exclusiva en el mercado como organizador de la producción.
Los vehículos ingresarán al país sin pagar el arancel del 35%, amparados en el decreto 49/2025, que habilita la importación de hasta 50.000 autos eléctricos e híbridos por año, entre 2026 y 2030. La medida, presentada como un avance en materia de modernización y competencia, deja al descubierto una paradoja: el Estado renuncia a intervenir en la industria local mientras regula con precisión quirúrgica los mecanismos de apertura.
El esquema contempla que la mitad del cupo sea utilizada por terminales automotrices radicadas en el país y la otra mitad por importadores puros. En la práctica, la distinción es difusa: las propias automotrices pueden importar vehículos eléctricos fabricados en China. Así, el total del cupo podría tener origen asiático, dependiendo de decisiones empresariales que el Estado no condiciona.
El debate público que generó la operación fue llamativamente asimétrico. No se escucharon voces relevantes del empresariado automotriz local. Quienes marcaron posición fueron, en cambio, el diputado Miguel Ángel Pichetto y el ministro de Economía, Luis Caputo. Pichetto habló de pérdida de dólares, de competencia desleal frente a una industria subsidiada y de destrucción de empleo. Caputo relativizó el impacto, aunque sin desmentir el corazón del planteo: la importación es parte central del programa económico.
Aquí aparece la doble lógica del sector automotriz. Las terminales necesitan participar del nuevo mercado de la electromovilidad, pero no ven hoy condiciones para producir vehículos eléctricos en Argentina. No es sólo una cuestión tecnológica: faltan escala, financiamiento, previsibilidad y, sobre todo, una política pública que ordene el proceso.
No siempre fue así. A fines de 2021, el entonces ministro Matías Kulfas intentó avanzar en un régimen específico para la producción de autos eléctricos, con beneficios fiscales, financiamiento de largo plazo y seguridad jurídica. La iniciativa naufragó por la falta de consenso empresario y por el contexto político y económico de aquel momento. Brasil, en cambio, siguió otro camino: permitió importar EV sin aranceles, pero estableció un cronograma de restitución impositiva que incentivó la radicación de fábricas. El resultado está a la vista: BYD y GWM invirtieron del otro lado de la frontera.
La comparación es incómoda pero inevitable. Mientras Brasil utilizó la apertura como herramienta productiva, Argentina la adopta como fin en sí mismo. El propio secretario de Coordinación de Producción, Pablo Lavigne, lo explicitó sin rodeos: “la mejor política industrial es la que no existe”. La frase sintetiza una concepción ideológica que atraviesa al gobierno y que rechaza cualquier forma de planificación sectorial.
El problema no es sólo conceptual, sino político. Incluso empresarios de peso, como Paolo Rocca, reclamaron recientemente la necesidad de recuperar algún tipo de política industrial en un mundo que protege capacidades estratégicas. La respuesta del oficialismo no fue abrir el debate, sino negarlo. Economistas cercanos al Gobierno sostienen que esa etapa “no va a volver” y que la protección industrial equivale a castigar al consumidor. Sin embargo, el consumidor argentino convive con ingresos deprimidos, mientras la industria pierde empleo, cierra plantas y diluye capacidades acumuladas durante décadas. El dólar barato, pilar del programa económico, cumple una función clave para el equilibrio fiscal y financiero, pero opera como un factor letal para la producción local, encareciendo exportaciones y abaratando importaciones.
El Gobierno apuesta a que la baja de la inflación legitime este esquema. Es su principal activo político. El costo es otro: desindustrialización, caída del empleo calificado y pérdida de saber productivo. Un daño que no se mide en el corto plazo, pero que define el perfil de país que se construye. Tal vez no se trate de un “industricidio” en términos declamativos. Pero sí de una decisión consciente de correrse, de dejar hacer, de aceptar que la Argentina compre lo que otros producen. Y esa elección, más que una coyuntura, parece estar marcando una época.
